Сегодня
Усть-Луга – второй по величине оборота порт России после Новороссийска и
первый на всем Балтийском море, опередивший порты старой балтийской
владычицы Швеции, а также Германии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы.
Позади остались и порты Польши, возвращённой на Балтику одним росчерком
пера Сталина, гордящейся, как ребёнок игрушками, Гданьском, Щециным,
Колобжегом, и столь же по-ребячески старающейся забыть, из чьих рук она
всё это получила…
Громадную
стратегическую важность Усть-Луги понимают в основном лишь специалисты.
Однако что значит «опередить» в соревновании портов? Хорошее пояснение к
этому вопросу - небольшой фрагмент нашей беседы ещё 1996 года с одним
из первых подвижников Усть-Луги, тогдашним главой Кингисеппского района
Александром Юрьевичем Дрозденко.
А. Дрозденко:
Не понимать значение Усть-Луги - значит совершенно не понимать
перспектив экономической политики России в целом. Германия готова брать у
нас 17 млн. тонн угля ежегодно. В прошлом [1995] году Россия вывезла 5
млн. тонн, в основном через порты Эстонии, Латвии. В эстонской прессе
прошла информация, что если в ближайшее время не начнётся строительство
порта в Усть-Луге, то эстонское правительство возьмёт кредиты, прежде
всего в Германии, и начнёт строительство у себя.
И. Шумейко:
То есть мощность углепотока позволяет построить терминал, но только
один. Или там, или тут. Первый построившийся решит и «закроет» проблему.
Второй уже будет не нужен.
А. Дрозденко:
Да. И если мы хотим сохранить российскую угольную промышленность как
таковую, нам нужно решить проблемы транзита. Был разговор с Вадимом
Анатольевичем Густовым [тогдашний глава Ленинградской области. – И.Ш.]:
немцы вложатся при наличии хотя бы политической декларации, что
правительство будет поддерживать это строительство, именно эту
транспортную линию. Сейчас таких денег у России нет. Предстоят
неизбежные расходы на инфраструктуру: подъездные железная дорога и
автодорога, подходной канал, линии электропередач надо связать со столь
же неизбежными расходами на реструктуризацию угольной промышленности ...
Это курортник может каждое утро выбирать, менять место купания: левее,
правее. А портовые комплексы — капиталовложение миллиардное, но и
оправданное: один терминал, удачно перехвативший грузопотоки, не даст
возможности строительства новых.
Относительно
Петербурга преимущества Усть-Луги очевидны: ширина каналов (180 м),
глубины до 18 м на подступах к основной акватории порта позволяют
встречное движение (в Петербурге «конвойное одностороннее движение»).
Период ледовой навигации в порту Усть-Луга на месяц-полтора короче, чем в
Петербурге.
Борьба
за выход к морю - один из главных сюжетов российской истории. Споры
велись не только о том, чем считать действия России: «захватывала
балтийское побережье» или «возвращала свое изначальное новгородское
наследие». Популярная ошибка, гуляющая по учебникам, раскрывает суть
проблемы: «Иван Грозный начал Ливонскую войну за выход к Балтийскому
морю». Забываем, что у Ивана Грозного уже был выход к морю, почти такой
же, что у РФ сегодня, от устья Наровы с Ивангородом до устья Невы и
далее на север, где граница была условной. Однако не было портов.
Получив в 1558 году Нарву, Россия открыла на целых 23 года настоящую
морскую торговлю с сотнями заходивших кораблей (результат, достигнутый
Санкт-Петербургом только через десятки лет после основания)! Тогда же
появилась и первая идея строительства ещё одного морского порта,
восточнее, в районе устья реки Луги.
Однако
последовали Смута, потеря Россией на 90 лет вообще всех выходов к
Балтике. Затем - великий реванш Петра, но примыкающая к Петербургу часть
Финского залива уже тогда звалась «Маркизовой лужей». Мелководье мешало
даже тогдашним кораблям, лёд до 150 дней в году. А дальше на Запад
росли глубины, сокращались периоды ледостава. Присоединение Прибалтики
решало проблему. Например, Ревель (Таллин) в 1888 г. достиг оборота по
импорту сравнимого с Петербургом/Кронштадтом (41.873 тыс. руб против
61.920тыс. руб).
Для
СССР 1930-х годов географические условия задачи были практически такими
же, что и для России 1990-х. Уязвимость Ленинграда со сбившимися в кучу
на промерзающем мелководье военным, торговым, рыболовным флотами
породила ответ: «Даёшь второй Кронштадт!» Ударная, стратегическая
стройка в Лужской губе, военно-морская база «Ручьи».
В
1940 г. порты Эстонии, Латвии, Литвы вновь сделали Усть-Лугу
неактуальной, но в 90-е годы геополитический маятник вернулся в ту же
точку. С одним важным отличием: СССР выстроил в бывших теперь уже
союзных республиках гигантские, первоклассные порты. Были планы строить к
Олимпиаде-1980 порт и в Усть-Луге, но секретарь ЦК Компартии Эстонии
сумел убедить Брежнева, что лучше вложиться в строительство
Новоталлинского порта. Затем пришёл 1991 год, и новые независимые
государства Эстония, Латвия, Литва сразу заложили доходы от транзита в
свои бюджеты. Плюс к этому в российских СМИ началось то, что раньше было
немыслимо: десятки статей, телепередач, выступлений против
строительства в Усть-Луге: «Строить новый порт – для России
непозволительная роскошь», «Ужасный удар по экологии». «Уже сложились
грузопотоки, есть эстонские, финские, латвийские порты – надо
использовать их»… Были и другие сложности: у России тогда не было
никакого опыта реализации по-настоящему крупных государственно-частных
проектов. К строительству терминалов были привлечены профильные
стратегические инвесторы: грузовладельцы и транспортно-логистические
компании национального уровня. С 1992 г. в портовые мощности,
инфраструктуру было вложено более 250 млрд. руб. (около $7 млрд.): 16% -
государственные инвестиции, остальное – деньги частных банков,
компаний, инвесторов.
Важно
отметить: Усть-Луга — это непрерывно растущий комплекс портов. Первое
успешное решение инфраструктурных проблем - строительство железной
дороги и подходного канала - позволило возводить в Усть-Луге новые и
новые терминалы.
В
2003 г. был введен в эксплуатацию терминал, обслуживающий грузопоток
российской компании «Кузбассразрезуголь». Сегодня это самый современный,
многофункциональный портовый технологический комплекс перевалки
навалочных грузов в РФ. Длина причалов – 540 м, глубины - 14 м (скоро
глубины у причалов будут доведены до 16 м, что позволит принимать суда
океанского класса дедвейтом до 80.000 тонн). В 2015 г. грузооборот
терминала достиг 17 млн. тонн.
Подобно
кризисам с транзитом российского газа через Украину политика
«сдерживания» России вызвала и кризис железнодорожного транзита в
Калининградскую область через Литву. В комплексе сложных переговоров
важным политическим аргументом стало наличие у России альтернативного
паромного пути Усть-Луга - Калининград. Тут необходимая инфраструктура
возникла, если мерить историческими мерками, мгновенно. В 2004 году
утвердили проект автомобильно-железнодорожного паромного комплекса
Усть-Луга - Балтийск (Калининград) - порты Германии. Первая очередь была
построена к 2006 году, в 2007 году велась опытная эксплуатация, а к
2008 году на линии Усть-Луга - Балтийск было открыто регулярное
сообщение. В 2015 году на этом маршруте перевалено 19.000 вагонов,
12.500 единиц накатной техники. Паромный комплекс имеет двухсторонний
пирсовый причал длиной 220 м, оснащён железнодорожной и автомобильной
рампами для наката железнодорожных составов и накатной техники на
паромные и Ро-Ро суда. В составе терминала 16 железнодорожных путей
общей длиной более 8,8 км для приёма и сортировки вагонов. Так Усть-Луга
стала важным фактором обеспечения связи России с её Калининградским
анклавом.
С
2008 года работает новый морской терминал ОАО «Универсальный
перегрузочный комплекс». Длина причалов 585 м, допустимая осадка 13,7 м.
Объём переваленных грузов в 2015 году - 4, 2 млн. тонн. В 2009 г. был
введен в эксплуатацию комплекс по перегрузке технической серы (длина
причалов 500 м, глубина 16 м, проектная мощность 4.5 млн. тонн с
последующим увеличением до 9 млн. тонн).
В
2006 г. начато строительство многопрофильного перегрузочного комплекса
«Юг-2», через два года введен первый пусковой комплекс. Первоначально
терминал использовался для выгрузки/хранения импортных автомобилей, а с
2010 года на нём началась обработка генеральных грузов. Общая длина
причальной линии 903 м, максимальные глубины 12,8 м. Основные виды
грузов: металлопродукция, пиломатериалы, контейнеры. Терминал
сертифицирован для перевалки и хранения всех классов опасных грузов.
В
2011 г. введена в эксплуатацию первая очередь морского терминала ОАО
«Усть-Лужский контейнерный терминал» - первый глубоководный контейнерный
терминал на Северо-Западе России. При полном развитии он станет
крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским
терминалом. Длина причальной стенки 440 м, глубина у причалов до 16 м,
пропускная способность 2,6 млн контейнеров TEU/год.
В
2009 г. принято решение о строительстве второй Балтийской
трубопроводной системы (БТС-2) по транспортировке нефти. Началось
строительство нефтебазы, инфраструктуры, проведено дноуглубление
акватории Северного канала, что позволило принимать суда дедвейтом 160
тыс. т. В мае 2012 г. введен в эксплуатацию морской терминал - конечная
точка нефтепровода БТС-2, и в том же году началась перевалка нефти.
Пропускная способность первой очереди БТС-2 – 30 млн. нефти/год. Второй
пусковой комплекс доведет пропускную способность до 50 млн. т/год.
В
2012 г. введена в эксплуатацию первая очередь терминала «Новая Гавань»:
погрузка на суда накатным способом легковых автомобилей и накатных
грузов.
Комплекс
в Усть-Луге позволяет переходить к следующему этапу экспортной
политики: от сырья – к продуктам переработки. В 2013 г. введен в
эксплуатацию комплекс по фракционированию и перевалке газового
конденсата (проектная мощность 3 млн. т/год, прием танкеров дедвейтом до
120 тыс. т). В том же 2013 году начал работу терминал по перевалке
светлых нефтепродуктов.
В
2015 г. грузооборот порта составил 87 млн. 860 тыс. тонн. Шаг за шагом
Усть-Луга становится одной из крупнейших индустриальных зон страны.
Работают завод по сжижению газа (мощность 15 млн т/год), карбамидный
завод мощностью 350 тыс. т аммиака и 1,2 млн. т карбамида. Действующая
программа рассчитана до 2030 года – это около сотни предприятий, 17.000
рабочих мест.
По
вкладу в экономику России Усть-Луга сравнима с самыми знаковыми
советскими проектами - от Турксиба и Магнитки до сибирских ГЭС и БАМа. В
новой России с ней теоретически могли бы сравниться стройки Олимпиады в
Сочи.
Игорь Шумейко
Фонд Стратегической культуры
Комментариев нет:
Отправить комментарий